戦争遺跡のご紹介やホームページの制作状況などを綴っていきます♪

総軍BLOGへようこそっ!

♦ プロフィール

祐実総軍三等兵

Author:祐実総軍三等兵
全国に残る戦争遺跡を探訪して
記録することを生き甲斐とする
祐実総軍三等兵でございます★
稚拙な内容ではございますが、
これまで調べてきた戦争遺跡を
ブログ・ホームページで紹介を
させていただいておりますっ♪

よろしくお願いしますm(__)m

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皆様、いかがお過ごしでしょうか。

「休車」が続くと、曜日の感覚が
徐々になくなっていき、ダラダラと
生活を送るようになるのですが、
以前に体調を壊して「離脱」した時に
曜日感覚なし・夜型人間・毎日ボケボケを
やっていたら、ほぼ「廃人」になってしまい
「復帰」にものすごく時間を要したので
過去の反省をしっかり活かして、
これでも「しっかり」と「休車」ライフを
おくっとるつもりでおりやす(笑)

ただ、食生活がね・・・(汗)


さてさて、今回は息抜きとして
よそ様の写真をお借りさせていただき
「鉄道」ジャンルでのブログ更新です。


今回は、南海電鉄7000系ですっ★



南海7000系電車(wikipediaを抜粋)↓

南海7000系電車は、南海電気鉄道の
一般車両。

南海本線の輸送力増強を図るのと、
1973年(昭和48)に実施された
架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧で
従来使用されていた旧形車を
置き換えるため、1963年(昭和38)から
1973年(昭和48)にかけて製造された
20m級片側4扉の高性能車である。

制御方式は抵抗制御だが、
超多段式バーニア制御器を採用し、
スムーズで衝動の少ない
乗り心地の良い加速を実現している。

ただし、定格速度が高く
設定されているので、弱め界磁制御の
速度域までにノッチオフすると
遮断までに電流の絞り込みを
行わないため衝動が大きい。
また、空気バネ台車を採用している。

車体の基本スタイルは
普通鋼製であること以外は
前年から製造された6000系と
ほぼ同一で、1959年から製造された
1521系・2051系に準じる。

南海本線系統に運用される通勤形では
唯一の片開き扉車両で、南海本線の
主力車の一つである。片開き扉を
採用する通勤形は南海では最後であり、
日本の大手私鉄においては
京浜急行電鉄の800形と併せて、
2010年代までまとまった車両数が
在籍していた。



こんな感じの車両です↓



三等兵は、2枚扉の標準寸法(120cm)と
同じ規格の1枚扉を採用している
形式が大好きでして(笑)

しかも、開閉が早いのがいいっ(笑)
俗にいう「ギロチンドア」ってやつです。

好きになったきっかけをつくったのは、
かつての「京急教」でございまして・・・

「重度」の信者であった私は、
デザイン・装備・性能において
京急に勝るものは存在しないと
思い込んでいたもんですから、
7000系を初めて見た時の
「強烈」さは今でも覚えています(笑)

 ・C-1000系列のコンプレッサー
  (これは音好きでして・・・)
 ・2枚扉規格の1枚扉
  (京急じゃあたりまえですが・・・)
 ・角型尾灯を採用
  (好きな形式の共通点になるな・・・)
 ・おびただしい数のクーラーキセ
  (関東じゃ京王くらいしか採用例なし)

あはは、もう「マニア」をやめたんだけど
こうやって何も考えずに列挙出来るなんて
意外に喋れるもんですね(笑)


和歌山市駅から、なんばへ折り返す
各停運用の7000系電車↓

wikipediaの写真です。


残念ながら2015年(だったかな?)に
全廃しちゃいましたが、
引退前にかつての旧塗装に戻して
走行していましたね↓

wikipediaの写真です。


個人的には、旧塗装の方が
よかったです・・・↓

wikipediaの写真です。


7000系の台車です↓

ここより、写真を転用しております。
 (オーナー様が判らず申し訳ない)

ドイツ式ミンデン台車ですね。
当方はミンデン式が好みでは
ないのですが、スイングハンガー式で
枕バネにエアサスを採用している
台車はものすごく好みです(笑)


本日は大変な「脱線」と「的外れ」な
ブログ更新で申し訳ありません m(_ _)m

明日は、通常通り「軍報」での
ブログ更新とし、明後日(8/6)から1週間は
探訪のため「雑記」でのブログ更新です。
是非、またお越しくださいませ。


それでは、また明日っ★



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皆様、日曜日をいかがお過ごしでしょうか。

三等兵は、今日までダラダラと
ダメ人間っぷりを存分に発揮したいと
思っているところです(笑)

個人的には「嵐」の前の「静けさ」です。
何といっても、自分が本当に好きなことを
本気で「実践」するのですから、
弱っちい「風」じゃダメなんです(笑)

本当の私を知っている職場の人達は、
この「力」を先月までの「仕事」に
うまく「転用」したかったようですが、
基本的に、仕事に対する考え方が、
黙々と粛々と泣き寝入りすることを
一般の常識として「是」と定義する
サラリーマンとは角度が全然違いますので
最後まで聞き入ることはなかったですね。

早く、好きなことを「仕事」に出来るように
何とか知恵をつけたいものです(笑)


さてさて、今回は息抜きとして
よそ様の写真をお借りさせていただき
「鉄道」ジャンルでのブログ更新です。


今回は、京成電鉄3050形ですっ★



初代京成3050形電車(wikipediaを抜粋)↓

京成3050形電車は、1959年から
1995年まで京成電鉄に在籍していた
通勤形電車。

京成電鉄が創立50周年を迎えた
1959年(昭和34)9月に、3000形に
続く東京都交通局の都営地下鉄線への
乗り入れ車両として登場した。

3051 - 3076の2両編成13本、
計26両が製造された。

1990年(平成2)3月より
3059 - 3062を皮切りに
冷房装置の搭載を開始し、同時に
種別・行先表示器も設置された。
この工事により、京成は
車両冷房化率100%を達成し、
同時に行先標も姿を消した。

冷房搭載後の当形式は
4連・6連運用が主になり、
普通運用から特急運用まで
幅広く使用された。

6連に関しては、先頭台車が
電動台車のため、北総・公団線や
京浜急行電鉄本線・空港線にも
乗り入れた。

1993年3月には3400形の
登場にともない、3051 - 3054・
3063 - 3066が京成の通勤冷房車として
初めて廃車された。

1994年1月には3071 - 3074が
千葉急行電鉄にリースされ、
車体塗装はブルーベースに
ホワイトの太帯に変更された。
これは、1992年4月の開業以来
リースされていた京急1000形初期車
1032 - 1029を返却するためで、
塗装もこの1000形と同一であった。
京成独自の車両を他社にリースすること、
新性能車の他社への移籍も
初めての事例であった。

1995年3月末には、3067 - 3070が
前述した3071 - 3074と同様に
塗装変更の上、大森台 - ちはら台間の
延伸用として千葉急行へリースされた。
これにともない当形式は千葉急行への
リース車として2本が残るのみになった。

1995年度は3700形8両4本(32両)と
3400形8両1本(8両)計40両が
増備され、3100・3150形にも余剰車が
発生した。1996年(平成8年)1月に
3100形3125 - 3128を千葉急行に
リースすることになり、3071 - 3074は
京成に返却され廃車・解体された。

続いて1996年3月には3100・3150形
3121・3122・3157・3158も千葉急行に
リースすることになり、3067 - 3070は
京成に返却され廃車・解体された。

この時点で、3050形はリース車も含め
全廃となった。



こんな感じの車両です(1次更新後)↓

風雅松本亭様ブログの掲載写真を
 転載させていただいています。


うーん、懐かしいっ!
私が小学校に通っていた時代は
これが京成電車の「顔」でしたね~。
確か、夏休みの社会の宿題で
レポートみたいなのを作るとかで
成田空港に行ったときに
出くわしたのがこの形式でした。
特急運用の4+2の6両編成です。
この当時は、八千代台を出ると
急に田舎風景に変わり
駅間距離も長くなるので
高速走行するのですが
速比が高いため苦しそうでした(笑)
線形も悪かったのもあるでしょうが
100キロが限界っぽかった記憶が・・・
その代わり、低速域での加速力は
都営5000形に匹敵するくらい
ものすごくよかったです。


第2次車体更新後の3050形↓

ひみつ様ブログで掲載している
 写真を転載しております。


阪神電車にも似てますねっ!
個人的に、こういう「顔」は好きです(笑)


本日は大変な「脱線」と「的外れ」な
ブログ更新で申し訳ありません m(_ _)m

明日から、通常通り
「軍報」を掲載させていただきます。
是非、またお越しくださいませ。


それでは、また明日っ★



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皆様、いかがお過ごしでしょうか。

木曜日に、恒例の運動会が
あったのですが、2日遅れて
筋肉痛になりました・・・
加齢とともに代謝が悪く
なってきているのでしょうね。


さてさて、今回は息抜きとして
鉄道ネタでブログの更新を
させていただきますね。


今回は、広島電鉄800形ですっ★



2代目広島電鉄800形電車(wikipediaを抜粋)↓

広島電鉄800形電車は、
1983年(昭和58)に登場した、
広島電鉄の路面電車である。

1983年に700形(2代)に次いで
登場した路面電車。1997年(平成9)までに
4両が製造された。製造当初の車体は、
同時期に製造された700形(2代)と
殆ど同じだったが、集電装置を
Zパンタに変更、三菱電機製の
回生制動付電機子チョッパ制御に
変更、駆動系を平行カルダン駆動に
変更し、台車の軸バネに
シェプロンゴムを採用した。

製造期間が長期にわたったため、
時代時代の連接車のデザインを
取り入れ変化しているが、
駆動系の機器などに大きな変更は
されていない。

2014年現在、700形とともに
市内線の主力車両として
白島線を除く市内線全線で
使用されている。



こんな感じの車両です↓



2015年11月に、軍跡探訪で
広島入りしたのですが、
市内で最初に乗った形式が
この800形でした。


今の感覚では違うのでしょうが
昔の流れを大いに引きずる
当方の感覚では、路面電車というものは
「抵抗制御」「釣り掛け駆動」が主流と
未だに考えているふしがあります(笑)


広島駅前の電停から、
糧秣支廠の遺構の最寄りとなる
皆実町六丁目の電停まで
この800形に乗車したのですが、
何と、この形式は電機子チョッパ制御で
都営10系や京都市10系・近鉄3000系が
出すチョッパ音と同じ「音」が床下から
聞こえてきて「驚愕」しましたね(笑)

電機子チョッパは機構が複雑で
コストも高くつくため、全国でも
採用された形式は多くないです。
まさか、広電が採用しているとは
微塵にも思っていませんでした(驚)

また、低速での加減速時に
抵抗制御車と比べると
格段に省エネとなるので、
路面電車や地下鉄線内など
低速域間での走行には
うってつけの機構です。

それを広電が採用しているとは(驚)
素晴らしいですねっ★


原爆ドーム付近を力走する800形↓

wikipediaの写真です。


800形の台車です↓

鉄道ホビダス台車近影から
 写真を転載しております。

軸箱支持がシェブロン式という
これまた珍しいものですよっ!


本日は大変な「脱線」と「的外れ」な
ブログ更新で申し訳ありません m(_ _)m


それでは、またお会いいたしましょう!


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皆様、日曜日をいかがお過ごしですか?

三等兵は恒例の「サザエさん病」と
アルコール性頭痛です・・・
やさぐれ過ぎてお酒飲み過ぎました(笑)


さてさて、今回は
息抜きとして鉄道ネタで
よそ様の写真をお借りしまくりで
ブログの更新をさせていただきます。


今回は京急700形でございますっ★



2代目京急700形電車(wikipediaを抜粋)↓

京急700形電車は、かつて京浜急行電鉄に
在籍した通勤形電車である。

京急で初めて片側4扉の車体を採用し、
1967年(昭和42)から1971年(昭和46)に
かけて4両21編成、84両が製造された。

制御電動車2両と付随車1両の3両単位で
普通列車として運用される様構想されたが、
様々な事情から1970年代の一時期を
除いて付随車を1両追加した4両単位で
運用された。

4両編成では起動加速度が低いことから
本線の普通列車としての運用に難があり
1978年(昭和53)以降は大師線や
ラッシュ時の優等列車に運用の中心を
移している。

1980年(昭和55)から1988年(昭和63)に
かけて冷房装置を搭載する改造が
ほどこされたのち、1998年(平成10)から
2005年(平成17)にかけて廃車され、
高松琴平電鉄に22両が譲渡されたほかは
解体処分された。

自社線内普通列車用として設計・製造され
高度経済成長を背景に混雑が
激しくなったラッシュ時の停車時分を
短縮するため、京急初の片側4扉車とされた。
両開き扉は停車時分短縮の効果が薄いとの
検証結果と、製造コスト抑制の目的から
採用されず、片開き扉となった。

全車電動車の1000形に対し、
製造当時の私鉄各社の趨勢に倣って
コストダウンを目的に、
編成の半分の車両を非電動車とし、
先頭車が制御電動車デハ700形
中間車が付随車サハ770形となった。

出力150 kWのモータを採用、
粘着性能向上のため電動車の車長を
付随車より1 m長くする構造が
採られた。

1000形の2両1ユニットに対し、
700形では電動車はユニットを組まないが、
電動発電機、空気圧縮機などの
一部補器は付随車に搭載されている。
全車電動車の1000形4両編成に対して、
付随車を編成中に組み込んだことで
製造コストが編成あたり同じ4両編成で
800万円(2014年の3009万円に相当)
安価であったとされている。



こんな感じの車両です↓

tetsuradiq様ブログの掲載写真を
 転載させていただいています。


うぅ、ステキですね(涙)


かつて、この形式は
吉村光夫さんの著書に
「見かけは悪いが実力派」と
書かれていましたが
確かにデビュー当時は
イマイチでしたね・・・↓

風雅松本亭様ブログの掲載写真を
 転載させていただいています。

しかも、4扉車のため座席数が少なく
座り心地も浅く高いので悪いのですが
この形式の性能を侮るなかれっ(笑)
モーターの出力は、万能車と称賛された
1000形初期車の2倍もあるし、
速比も、よその鉄道会社の特急車と
ほぼ同一ですっ!

後日談で総括するなら、
よくなかったのは「加速力」と
「運用」する方法でしょうかね。


優等運用に就く700形↓

Panda NEKO No.1様ブログ
 掲載写真を転載しています。

ううっ、素敵すぎて涙が出ますよっ!


かつて、自称「京急教」の信者だった
三等兵は、会社のテツ飲み会で
700形の話でヒートアップしちゃって
掴み合いの喧嘩にまで発展させたことが
ありますが、今はよい思い出です(笑)

私の持論に賛同出来ない人達が
結構いたので、客観視すると
やはりイマイチのようですね・・・

ちなみに、この時の飲み会で
私がブチ切れる引き金をつくった
言葉がこれです(笑)↓

「700なんか、本線なんか出てこないで
 大師線で余生でも送ってりゃいいんだ
 性能悪いんだから」

くはぁ、くだらねえ言い争い(笑)


ちなみに、喧嘩した翌日に
きちんと「仲直り」して、その日に
またサシで飲みに行っちゃうくらいなので
ここで恨み節を書いているわけでは
まったくありませんので誤解なきように。


当時、編成で日本一のドア数となった
700形12両編成の通勤快特↓
img_11_20170528190951fcb.jpg
あど様ブログ
 掲載写真を転載しています。


700形のオール12両編成も
すごくステキでしたけど、
1000形との混結12両編成の方が
私にとっては最高です(笑)
今でも思い出すだけで
身震いしてしまうほどです。
(頭おかしいんで、放っておいてください)


1000形8連とタッグを組む
押上まで行かない700形↓

あど様ブログ
 掲載写真を転載しています。


俗に「1700」と呼ばれる
1000形と700形の混結編成は
当方もわざわざ千葉県から
現地に赴いて乗ったことがあります。
(夜の快特だけですけど・・・)

700形サイドに乗車すると
加速は単独よりも若干よく、
60km/hあたりから、
急に1000形を押そうとする
動きがよーく判りました(笑)
60km/h前後までは
1000形の性能がいいので
700形が引っ張られるのですが
それを過ぎて高速域に入ると
700形の性能がよくなるので
1000形を押し出す形に
なるんですよね。

でも、混結するのは運行密度が
高い朝・夕~夜だったので
高速走行する区間が短く
700形には少々荷の重い
お仕事だったと思います。

例えていうなら、
スーパーマリオカートの
マリオとクッパの車両を
連結器で「混結」したような
感じでしょうか(笑)


品川駅に入っていく
1000形8連と700形4連の
12両混結編成↓

壱ブロ様ブログの掲載写真を
 転載させていただいています。


残念ながら、私の大好きだった
京急1・2・3を本線で見ることは
出来なくなっていますが、
香川県の高松琴平電鉄に
わずかですが、この全てが
渡っています(嬉涙)

ちなみに、当方の京急1・2・3とは・・・
1000形・600形・700形です★


700形の台車です↓

鉄道ホビダス台車近影から
 写真を転載しております。

ウィングばね式ですね。
枕バネが1つで、ダンパーが
ついてます。

乗り心地は良い方だと
思っていますが、微妙かな・・・


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今日の午後から関東地方は
「大雨」なんだとか・・・

明日、富津周辺を探訪するのに~
これじゃ土がグチャグチャかな・・・


さてさて・・・
本日は、息抜きとして鉄道ネタで
ブログの更新をさせていただきます。


三等兵の裁量で恐縮です。
本日は阪神5001形について
想いを記載させてくださいませ。


2代目阪神5001形電車(wikipediaを抜粋)↓
---------------------------------------
阪神5001形電車とは、阪神電気鉄道が
所有する普通(各駅停車)系向けの
通勤形電車(ジェットカー)である。

初代5001形を含む非冷房のジェットカー
第1世代車の置換えと冷房化の推進を
目的に、1977年から1981年にかけて
32両が製造された。同社において
5001形を名乗る形式は
これが2代目である。
---------------------------------------


こんな感じの車両です↓



起動加速度「日本一」を誇る
「ジェットカー」ですねっ★

現在はそうでもなくなっちゃいましたが
当方の一昔前は「京急真理教」の
重度の信者でありましたからね、
「加減速」性能にはうるさかったです(笑)

京急と阪神の線形・沿線風景は
似ているような感じもあってか、
「京急」を愛する人は、
「阪神」も愛さなければ
「信者」とはいえないといった
「暗示」に自らかかってましたね。
この当時は、阪神電車なんか
「1度も乗ったことない」くせにね(笑)

数値上では、京急の加減速性能も
京成あたりを除けば
他の大手民鉄をはるかに凌いでおり
ジェットカーに乗車経験がなくても
京急には頻繁に乗っていたから
5001形の加速力は
「だいたいこんな感じかな」みたいな
妄想をして、それを「確信」していました。
「乗ったこと」がないくせに(笑)

その後、関西へ出張したり
地下壕探訪などで機会を得て
5001形に乗りましたが
当方の「イメージ」が甘かったです!
特に0km/h~50km/hあたりが。

これ、抵抗かましてないでしょ?
みたいなね(笑)
(そんなわけねーだろっ)


尼崎で休憩中の5001形↓



5001形の加速動画です↓
 ジェットカーの速度計を見る
 ※tsukamototaro様の動画です。

速度計の隣に電流計が見えますが
この針の動きで何となく判りそう(笑)
20km/hあたりで一度下って
一気に550Aくらいまで上がるあたりが
直列→並列の境界でしょうかね。
50km/h付近で徐々に下がるあたりが
並列→弱め界磁の境界でしょうか。
あっ、聞き流していいですっ(笑)


5001形の車内です↓


つり革、長ぇ~(笑)
昔の相鉄や京成みたい。


5001形の台車です↓

ToraOyaji様の何でも図鑑
 写真を転載しております。

片ミンデン台車ですね・・・


5001形も初期車は車齢が
約40年に達していることから、
置き換えが始まっているようです。
そんなこといわないで、
もっともっと、走って欲しいです・・・


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